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El despliegue publicitario de los vehículos autónomos frente a la realidad

La tecnología de los automóviles que se conducen solos es más difícil de lo que pensaban los ingenieros al principio.

Un auto azúl sin conductor, con cámaras y sensores en el techo

Keith Srakocic, AP

Un sensor y un conjunto de cámaras se encuentran en la parte superior de un vehículo de prueba el 18 de diciembre del 2018, en las oficinas de vehículos autónomos de Ford, en Pittsburgh.

In English | "Todo el mundo quiere saber cuándo realmente se conducirán los autos por sí solos", dijo Akio Toyoda, director ejecutivo de Toyota, en Las Vegas.

Cuando habló en CES, la feria anual de tecnología en enero, el jefe de la empresa de automóviles más grande del mundo reconoció lo que muchos han estado diciendo en voz baja durante meses: los vehículos autónomos no saldrán a la venta pronto.

Si bien una mayoría de consumidores se mantiene escéptica sobre los autos sin supervisión humana, un grupo se ha mostrado más receptivo: los "baby boomers", quienes saben que se acerca el momento de entregar las llaves de sus vehículos. Los vehículos autónomos significarían libertad para aquellos que no podrán conducir, pero quieren seguir siendo móviles y autosuficientes.

"Mi padre, de 82 años, está increíblemente entusiasmado", afirmó John Rich, director de operaciones de Ford Autonomous Vehicles, en una entrevista con AARP. "No ve la hora de subirse a uno".

La razón es que su padre se siente aprehensivo al saber que los conductores de Uber y Lyft se dan cuenta de que vive solo, dice Rich.

"Definitivamente ha habido un choque con la realidad. Es mucho más difícil de lo que pensábamos".

— Austin Russell, Luminar Technologies

En efecto, los vehículos autónomos por un lado no representan una amenaza para los pasajeros ni se ponen a discutir con ellos, y por otro se supone que son más seguros en la carretera. Nunca se cansan ni se distraen y pueden reaccionar más rápidamente que cualquier conductor humano. Sin embargo, lograr ese último objetivo ha resultado ser un desafío mayor de lo que pensaban los ingenieros en un principio.

No te dejes llevar

En las congestionadas calles de Las Vegas, me senté (indefenso) en el asiento trasero de un Prius autónomo, mientras veía como el volante se aserraba de un lado a otro frente al asiento vacío del conductor. Condujo a través de varios giros a la izquierda —a centímetros de autobuses y camiones—, serpenteó a través de zonas de construcción y evitó a los conductores agresivos que se sumaban al tráfico. Diseñado por la compañía tecnológica Yandex, con sede en Moscú, el sistema totalmente autónomo era impresionante, pero también fue una excepción en CES.

La mayoría de las empresas automotrices tenían las mismas pantallas de vehículos autónomos que mostraron hace dos años en la feria de electrónica. Además, muchas empresas de tecnología autónoma estuvieron ausentes o mantuvieron un perfil muy bajo.

Aptiv, un importante proveedor de tecnología con sede en Dublín para las empresas de automóviles de todo el mundo, no pudo hacerme una demostración de su sistema de conducción autónomo, y Mobileye, propiedad de Intel, con sede en Jerusalén, desistió las demostraciones por completo, y ofreció en su lugar un video en internet del sistema que se está probando en Israel.



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"Definitivamente ha habido un choque con la realidad, expresó Austin Russell, director ejecutivo de Luminar Technologies en un viaje de prueba a lo largo de una autopista de Nevada. Es mucho más difícil de lo que pensábamos".

La compañía de Russell de Portola Valley, California, fabrica un nuevo tipo de sensor de detección de luz y alcance (lidar) para vehículos autónomos que estaba promocionando. Aparecieron líneas de escaneo iridiscentes en la pantalla de una computadora mientras el sensor lidar miraba a cientos de metros de distancia, detectando señales de tráfico y autos que se movían a nuestro alrededor.

El director general y cofundador de la empresa explicó que gran parte del enfoque de la autoconducción en los últimos 18 meses de empresas como Mercedes-Benz ha pasado de la conducción en la ciudad a la conducción en la autopista, donde los desafíos son menores.

Para demostrarlo, Qualcomm, con sede en San Diego, que fabrica los chips que alimentan la mayoría de los teléfonos inteligentes, me llevó a dar un paseo de prueba por la autopista en un Lincoln MKZ equipado con múltiples cámaras y una nueva forma de radar de imágenes en lugar de un lidar. El sedán fue capaz de subir a la autopista por sí mismo, y logró con aplomo la delicada danza que implica incorporarse en el tráfico altamente congestionado.

Paso a paso con la asistencia al conductor

En la opinión de la empresa, los sistemas autónomos se presentarán gradualmente, y el primer paso son las funciones de asistencia al conductor solo para la autopista, dice Anshuman Saxena, que pertenece a la división de Asuntos automovilísticos de Qualcomm. Esto refleja el hecho de que los fabricantes están siendo más cautelosos al darse cuenta de que los autos que se conducen solos van a requerir sensores más avanzados para ver mejor que los conductores humanos.

Después, los autos deberán ser capaces de analizar lo que ven para anticiparse a las condiciones de la carretera y reaccionar al instante. Los autos tienen más posibilidades de realizar esas tareas con seguridad en una autopista sin peatones, ciclistas e intersecciones difíciles.

Algo inusual, los llamados "casos límite", tienen menos posibilidades de ocurrir en la Interestatal 95 que en la Quinta Avenida. Por un lado, el comportamiento de otros conductores es más predecible, y hay menos obstrucciones como basura, camiones estacionados o cochecitos de bebé en una autopista.

Hace unos años, las empresas de Silicon Valley que trabajaban en el área tecnológica conocida coloquialmente como inteligencia artificial o IA convencieron a las empresas tradicionales de automóviles de que podían controlar estos casos límite. Mediante sofisticados programas informáticos y la teoría de la probabilidad, estos autos impulsados por IA podían predecir fácilmente cuándo un colchón estaba a punto de caerse de un camión delante de ellos o cuándo otro auto estaba a punto de cortarles el paso.

Pero los diseñadores se equivocaron.

"Pensaron que todos estaban ‘acabados, excepto por el software'", dijo Sam Anthony, jefe de tecnología y cofundador de Perceptive Automata. La empresa de Anthony, con sede en Boston, está desarrollando un software que puede predecir lo que puede hacer un peatón cercano, como por ejemplo, que esté a punto de cruzar la calle, continúe caminando por la acera o se precipite de repente en un cruce peatonal.

Los caprichos humanos frente a la tecnología

El problema del peatón es grave. Si todos los autos y camiones de la calle se volvieran repentinamente autónomos y siguieran las mismas reglas, incluso así tendrían que lidiar con los humanos y sus peculiaridades, lo cual incluye a los peatones y ciclistas.

Agregar más sensores y tecnología significa añadir más costos. Hace apenas cuatro años, los proveedores de autos creían que podrían ofrecer sistemas autónomos que solo añadirían $8,000 al precio de un auto de hoy en día.

Pero el costo se ha mantenido muy alto, principalmente debido a la necesidad de sensores más avanzados, como el lidar, y más potencia informática, que juntos pueden casi duplicar el precio de un sedán básico.

La única excepción ha sido Tesla, que está tratando de hacer más con menos tecnología que otros fabricantes de autos. Es la única empresa que cree que puede hacer que los autos que se conducen solos funcionen sin sensores costosos y que, en cambio, solo dependen de cámaras de video, radares y sensores ultrasónicos de corto alcance.

Sin embargo, el confiado jefe ejecutivo de Tesla, Elon Musk, dijo inicialmente que el software mágico que convertiría sus autos en vehículos autónomos se lanzaría en otoño del 2019. Todavía no ha aparecido, y la última información de Tesla, con sede en Palo Alto, California, es que la función de autoconducción solo funcionará en condiciones muy específicas, si el clima y las carreteras lo permiten.

Aquí o allá, pero no en todas partes

El último reto al que se enfrentan los vehículos autónomos es la aceptación del consumidor. Las empresas automovilísticas suelen plantear la cuestión en términos de reglamentación gubernamental, pero lo que realmente quieren decir es que la aparición de vehículos de autoconducción requerirá de un público receptivo.

Una vez que el público lo quiera en serio, la legislación se ajustará con rapidez.

Con este fin, empresas como Yandex están trabajando con las autoridades de ciudades como Innopolis, Rusia, a unas 450 millas al este de Moscú, en proyectos piloto (en inglés) que prueban la aceptación del consumidor tanto como la tecnología. Otros, como la división de vehículos autónomos de Ford, con sede en Detroit, también están adoptando un enfoque de ciudad por ciudad, trabajando en estrecha colaboración con los municipios locales antes de dejar sus vehículos autónomos sueltos en las calles.

Entonces, ¿cuándo tendremos nuestros vehículos autónomos?

Ford afirma que sigue planeando ofrecer un servicio comercial para finales del 2021. Con eso se refieren a una forma de servicio de taxi robótico limitado a ciertas áreas predefinidas.

Ya está probando el servicio en seis ciudades de Estados Unidos: Austin, Texas; Detroit, Michigan; Miami, Florida; Palo Alto, California; Pittsburgh, Pensilvania, y Washington D.C. Y Ford se ha comprometido a ofrecer el taxi robot en Austin, Miami y Washington. Desde California a Florida, ciertas compañías como EasyMile, May Mobility y Transdev también están probando transportes autónomos lentos.

Otras empresas, como Volvo y Waymo, han dicho que ya no hacen predicciones sobre cuándo se podrán comprar vehículos totalmente autónomos. Pero todos están convencidos de que nuestros vehículos autónomos están en camino.

Según Rich, de Ford, "No se trata de si existirán. Sino de cuándo existirán".

John R. Quain es colaborador del New York Times y editor en jefe de la revista OntheRoad (en inglés).

California da luz verde a los vehículos de reparto sin conductor

El estado más poblado del país puso en marcha regulaciones a mediados de enero para permitir más vehículos de reparto livianos sin conductor.

Los vehículos, que deben pesar 10,000 libras o menos, tendrán que tener un permiso del estado de California. Pero las nuevas reglas permiten el uso comercial de una amplia gama de vehículos que incluye autos, la mayoría de las camionetas y muchas camionetas de carga.

"La adopción de estas regulaciones significa que los residentes de California pronto podrán recibir entregas de un vehículo autónomo, siempre y cuando la compañía cumpla con los requisitos", afirma el director del Departamento de Vehículos Automotores (DMV) del estado, Steve Gordon.

Entre las empresas que quieren una parte de ese mercado está Nuro, fundada por dos exingenieros de Google, con sede en Mountain View, California. Sus vehículos en los programas piloto de otros estados llegan a la altura del pecho y tienen el tamaño de un carrito de golf.

Los vehículos autónomos R1, que no tienen espacio para un conductor y van a una velocidad máxima de 25 millas por hora, pasaron parte de una prueba de siete meses en el 2018 y el 2019 en Scottsdale (Arizona), donde transportaron comestibles de una tienda de Fry's, propiedad de Kroger. En Houston, Nuro comenzó la entrega de comestibles para Kroger en marzo del 2019 en varias áreas y la entrega de pizza para Domino's en junio. Anunció en diciembre que también se asociaría con Walmart para la entrega de comestibles.

En este momento, solo Waymo, antes el proyecto de autoconducción de Google, tiene permiso para poner a prueba vehículos sin conductor en California, explican los funcionarios del DMV del estado. Otras 65 empresas pueden probar vehículos autónomos con un conductor que pueda tomar el control en caso de problemas.

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