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¿Cómo cruza la calle una persona mayor en Nueva York? Con mucho cuidado

Las encuestas de AARP sobre seguridad peatonal subrayan las mejoras que se necesitan para cumplir con la seguridad del peatón.

In English | En los 30 años que Ruth Ann Sandstedt ha vivido en el centro de Albany, casi siempre ha caminado o tomado el autobús en las cercanías. Ahora, con 81 años, camina para hacer las actividades cotidianas, como las compras de almacén o ir a la biblioteca. Hasta que se jubiló, el pasado otoño, también caminaba hasta el trabajo.

Pero ahora, su mayor desafío como peatón es cruzar la intersección de cinco carriles en Pearl Street, para llegar al Capitol Repertory Theatre donde trabaja de voluntaria como acomodadora.

“Hay varias cuadras que no tienen semáforos”, señala. Anteriormente, solía haber unas señales portátiles en los cruces que alertaban a los conductores sobre la presencia de peatones. “Ahora que ya no están, muchos coches no prestan atención al cruce peatonal. Y no puedo cruzar rápido porque sufro de artritis en las rodillas”.

De modo que debe esperar a que no haya ningún auto antes de cruzar. “Tengo que ser muy cuidadosa”, afirmó.

Ruth Ann tiene razón al ser cuidadosa. En Nueva York, durante el 2007 y 2008, el 22,5% de los muertos por accidentes de tránsito fueron peatones.

Los ancianos son especialmente vulnerables. Las organizaciones Surface Transportation Policy y Transportation for America realizaron un estudio que colocó a la ciudad de Nueva York en el tercer lugar en cuanto a peligrosidad debido a la alta tasa de peatones mayores de 65 años que resultaron víctimas fatales.

“Nuestra población está envejeciendo y, para el 2030, todos los boomers (personas nacidas durante la explosión demográfica, entre los años 1945 y 1964) tendrán más de 65 años —señaló Will Stoner, subdirector estatal para comunidades habitables, de AARP Nueva York—. Tenemos que comenzar a pensar seriamente cómo harán para movilizarse cuando dejen de conducir”.

La mayoría de las rutas fueron diseñadas para que los vehículos lleguen lo más rápido posible a sus destinos, afirmó. Prácticamente, no se consideraron las necesidades de los peatones o de los ciclistas.

Para que esto cambie, AARP, la New York Bicycling Coalition, la Tri-state Transportation Campaign y otras organizaciones respaldaron varios proyectos de ley que fueron presentados ante la legislatura, los que solicitan un enfoque de “Calles Completas” para la planificación de futuras autopistas.

“La política de calles completas demandará que, cada vez que se reconstruya, se repavimente o se renueve la superficie de una ruta, los planificadores e ingenieros de transporte tengan en cuenta todas las modalidades de transporte, entre las que se incluye caminar y andar en bicicleta”, señaló Stoner.

A comienzos de este año, Ray LaHood, Secretario de Transporte de Estados Unidos, anunció que los planes para todos los nuevos proyectos asistidos federalmente deberán tener en cuenta a los peatones y los ciclistas.

AARP llevó esto a la legislatura, junto con información reunida durante las encuestas en la Semana de Calles Completas realizada en abril. Los voluntarios avivaron el interés de las comunidades de todo el estado cuando realizaron encuestas acerca de la seguridad para caminar con el fin de señalar las necesidades de mejoras para la seguridad de los peatones locales.

Aun sin que exista todavía una ley en marcha, el estado ha comenzado a reacondicionar cinco intersecciones en Hempstead Turnpike (en inglés) en Elmont, cerca del límite de los condados de Queens y Nassau. Entre el 2006 y 2008, hubo 13 peatones muertos por accidentes en la autopista, lo que la convirtió en la ruta más peligrosa de Nueva York, Nueva Jersey y Connecticut.

Se espera que las mejoras —que incluyen volver a pintar los cruces peatonales, la reparación de las rampas de bajada en los bordes de las aceras y la instalación de señales de cuenta regresiva que les indiquen a los peatones cuánto tiempo les queda para cruzar una calle— estén terminadas para fin de año. También se instalarán franjas con rugosidades en las rampas de bajadas de las aceras para las personas no videntes (ciegas), y se aumentará el tiempo de las señales que permiten cruzar.

En algunas intersecciones, no se permitirá que los autos giren a la derecha con luz roja.

“Elmont será un modelo de cómo debe hacerse”, afirmó Stoner.

Algunos lugares, como Manhattan y Smithtown en Long Island, también están instalando recursos para que los vehículos disminuyan la velocidad, como árboles, arbustos y cercas en las líneas medias de las calles y a lo largo de las aceras, y señales visuales que les permitan a los conductores darse cuenta de que ya no están en una autopista, sino en una comunidad donde podría haber ciclistas y peatones como Ruth Ann Sandstedt.

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Winnie Yu es escritora independiente, quien vive en Albany, N.Y.

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